Limuzína Tatra 603 X a snívanie o slovenskom coupé

Všetko mohlo byť inak, keby… Dejiny vývoja motorových vozidiel na Slovensku sú smutno-krásne. Unikátne tvarové a konštrukčné riešenia väčšinou končili smutným zaparkovaním prototypu medzi štyri steny zabudnutia. Našťastie existujú ešte ľudia, kresby a fotografie, vďaka ktorým môžu ožiť krásne príbehy z tvorby, ktorá bola neopakovateľná. V Bratislave si na začiatku šesťdesiatych rokov štylisti, karosári, konštruktéri a motorári siahli na automobilový Olymp. Vyvinuli funkčný prototyp reprezentatívnej limuzíny Tatra 603 X. Keď začali pred 50 rokmi snívať o jeho coupé verzii, ktorú v roku 1963 nakreslil Ján Cina, bolo všetko už dávno stratené.

Dejiny jednej limuzíny

Začiatkom roku 1963 bola Tatra Bratislava poverená náročnou úlohou – vyvinúť reprezentatívnu vládnu limuzínu, ktorá by nahradila populárnu Tatru 603. Vlajková loď mala mať vo svojej zadnej časti prepracovaný 8-valcový vzduchom chladený motor, dostatok miesta pre posádku, zlepšené jazdné vlastnosti, a najmä nový nezameniteľný tvar. Celý bratislavský závod sa ihneď pustil do práce. Karosár Fridrich Hudec a štylista Ján Oravec v rekordnom čase nakreslili stovky ideových návrhov novej Tatry. Oravec poučený z predchádzajúcej práce na modernizácii T-603, pri ktorej mu bolo zdôrazňované, aké nákladné je vyvinúť a vyrobiť nové reflektory, zvolil cestu sklápacích svetiel. Vytvoril model 1 : 1 s pôsobivým tvarovým riešením prednej časti bez rušivých svetlometov, ktoré sa mali vyklápať špeciálnym lankovým mechanizmom ovládaným pod prístrojovou doskou. Oravcov návrh, ktorý bol vyhotovený v lamináte v mierke 1 : 1 dostal označenie X1. Čoskoro sa ozvali hlasy kritikov, ktoré hovorili o kazovosti vyklápacieho mechanizmu a prílišnej hranatosti karosérie. Ivan Mičík, ktorý viedol konštrukčné oddelenie, preto opäť prizval do tímu uznávaného výtvarníka architekta Otakara Diblíka z Brna. Zásadnou výhradou k Tatre 603 X1, ktorá mala krátku zadnú kapotu, bol zlý prístup k motoru, napríklad pri výmene sviečok. Argumenty o montážnom otvore za zadnými sedadlami neboli prijaté, a tak sa dvojica Oravec a Diblík pustila do druhého variantu.

X1 nie. X2 nie. X3 nie. X4 nie.

Po projekte X1 ostala kopa hliny, ktorú za krátky čas dvojica premenila na nové tvarové riešenie. Diblík navrhol otočiť C stĺpik do negatívneho sklonu, ktorý by predĺžil zadnú kapotu, a tak umožnil bez obmedzenia komfortu posádky dokonalý prístup k motoru.¹ Stále to však nebolo ono. Pri automo – biloch Tatra boli všetci zvyknutí na zaoblené tvary. X2 bola príliš odváž – na a málo zaguľatená. X3, na ktorej tiež pracovali, bola síce zaoblenejšia, napriek tomu nezavládla v Tatre Bra – tislava všeobecná spokojnosť s tvarom automobilu. Štvrtý pokus o víťazný návrh bol priamo od Diblíka. Vysníva – ný tvar, ktorý si priniesol z Brna, začal ihneď modelovať v mierke 1 : 10, a tak ako všetky ostatné, ho preniesol do veľkého modelu v mierke 1 : 1. Maketa Tatry 603 X4 dostala nezvyčajnú ka – rosériu so splývajúcou zadnou časťou a svoj návrh nazval Crystal. Rovnaké meno mal aj Diblíkov o pár rokov neskôr sériovo vyrábaný traktor Zetor Crystal 8011. Rok po X4 prišla automo – bilka Renault s modelom 16. Na rozdiel od X4 mal Renault 16 motor vpredu a poháňanú prednú nápravu. Tvorca Renaultu 16, Philippe Charbonneaux, s najväčšou pravdepodobnosťou od Diblíka neobkresľoval, no základné črty karosérie sú celkom podobné neúspešnému návrhu Tatra 603 X4. Konštruktér Tibor Sýkora priniesol do závodu nový spôsob výroby prototypov z laminátu. Vďaka tomu sa z každého modelu realizovala laminátová maketa v mierke 1 : 1. Sýkora mal bohaté skúsenosti zo stavby laminátových kajakov, ktoré dokázal preniesť aj do laminátových škrupín automobilov. Každá maketa bola postavená na rúr – kovom ráme, osadená plexisklovými oknami, reálnymi kolesami s bielymi bočnicami, svietidlami a chrómovými doplnkami. Makety tak nadobudli vzhľad skutočných automobilov.

„Janko, to je to, na čo som čakal!“

Na projekte X1 až X4 spolupracoval aj Ján Cina, absolvent Strojníckej fakulty Vysokej školy technickej v Bratislave a Vysokého učení technického v Brne so špecializáciou stavba motorových vozidiel, ktorý ku každému návrhu pripravil možné konštrukčné riešenia hlavných uzlov a detailov samonosných karosérií. V decembri 1961 nastúpil Ján Cina spolu s Pavlom Hudecom a Mariánom Zigom do Vývoja motorových vozidiel v bratislavskej Tatre pod vedením Ivana Mičíka. Ako nováčik dostal v roku 1962 za úlohu vyriešiť niektoré menšie konštrukčné úlohy na nízkopodlažnom vozidle Tatra 603NP a taktiež na mikrobuse s podobnou koncepciou a predným pohonom Tatra 603MB. O rok neskôr už pracoval na X-kách. Mičík vytvoril tím štylistov a konštruktérov karosérií, ktorý zabezpečoval rýchlu a kvalitnú realizáciu. Blížil sa koniec roka 1963 – čas výberu víťazného návrhu a Mičík nebol spokojný so žiadnym zo štyroch návrhov. „V tom roku som prvýkrát nešiel na Vianoce k rodičom do Šarišskej Poruby,“ spomína na začiatky navrhovania reprezentatívnej limuzíny Cina². „V novej garsónke pri Štrkovci na Herlianskej ulici v Bratislave som strávil večery medzi Vianocami a Novým rokom nad papiermi, ktoré som zapĺňal skicami následníka Tatry 603. V práci som skicovať nemohol, pretože to nebolo mojou náplňou. Kreslil som výhradne doma.“

V januári 1964 mal Cina už jasnú predstavu o tvare vozidla a pustil sa do kreslenia bočných pohľadov v mierke 1 : 10. Keďže nemal pauzovací papier, nakreslil ich na priesvitný baliaci papier. Idea vychádzala z potreby veľkorysého vnútorného priestoru, čomu prispôsobil aj rázvor osí kolies (2 900 mm). V jeho kresbách vynikala aerodynamická čistota návrhu. Sám mal k aerodynamike ako pilot vetroňov blízko a rozumel jej. Keď v polovici januára 1964 predstavil svoje návrhy na projekt X vedúcemu vývoja Ivanovi Mičíkovi, ten si ich v rýchlosti prezrel a spontánne zvolal: „Janko, to je to, na čo som čakal!“ Nariadil urýchlene prichystať všetko na vyhotovenie modelu 1 : 10 a makety v skutočnej veľkosti, presne tak ako pri predošlých štyroch návrhoch. Na Cinovej koncepcii z apríla 1964 bolo pozoruhodné riešenie, ktoré išlo nad rámec klasickej limuzíny. Univerzálny koncept jednotnej platformy vynikal najmä nadčasovou karosériou a mimoriadnou modularitou. Predná časť zjednocovala modelový rad, pričom nenáročnou modifikáciou zadnej časti alebo upravením rázvoru osí kolies bolo možné vytvárať varianty combi a coupé. Zaujímavosťou je aj návrh superšportového vozidla na danom podvozku. Víťaz internej súťaže novej vládnej limuzíny bol jasný. Nový návrh dostal označenie T603 X5 a práce na prototype sa začali veľmi rýchlo. Kolegovia Oravec a Diblík ochotne poskytli pri modelovaní pomoc, rady i nástroje. Cina vlastnoručne vymodeloval z hliny model X5 v mierke 1 : 10. „Veľa som odpozoroval od kolegov a pomohli mi aj moje skúsenosti zo stavby leteckých modelov,“ hovorí Cina a detailne opisuje výrobu makety, „Ján Oravec potom urobil negatívnu formu zo sadry, z ktorej vyhotovil pozitívny sadrový odliatok modelu. Medzitým v dielni vyrobili ďalší rám pre maketu v skutočnej veľkosti a obložili ju sochárskou hlinou. Na obrovskej rysovacej doske sme nakreslili základné obrysy v troch pohľadoch prevzaté z malého modelu a zväčšené na reálnu veľkosť. S pomocou Tibora Sýkoru boli nakreslené a vyrobené šablóny obrysov karosérie – priečne a pozdĺžne, každých 10 cm. Na rúrkový rám prišla veľká masa hliny v hrubom tvare, z ktorej som modeloval svoj návrh v mierke 1 : 1.“

Posledná bude prvá

Realizácia makety bola pod veľkým časovým tlakom. Všetci pomáhali, aby sa stihol dohotoviť aj návrh s interným označením X5, s ktorým sa pôvodne nepočítalo. Termín výberu víťazného návrhu sa blížil. „Strávil som pri modelovaní v dielni mnoho dlhých dní a nocí. Často som odchádzal po polnoci a ráno vstával priskoro. Svoj návrh som privádzal k životu s nadšením, bez nároku na únavu alebo rezignáciu. Veril som, že aj keď je X päťka zhotovená ako posledná, bude vyhodnotená ako prvá. Nevedel som sa dočkať konštrukčnej práce na jej samonosnej karosérii,“ spomína Cina. Dokončenú hlinenú maketu Sýkora opatrne potiahol staniolom a pripravil na laminovanie škrupiny. Laminátová maketa v mierke 1:1 bola zakrátko hotová. Porota vybrala Cinov návrh T603 X5 ako jediný pre stavbu funkčného automobilu s novým kratším označením T603 X. Návrh akceptovala prakticky bez zmien. Jediné, čo sa časom upravilo, boli nasávače vzduchu na zadnej kapote a blinkre na blatníkoch. Začala sa práca na konštrukcii. „Na veľkej doske mimo tvaru sa zakresľovali súbežne všetky ostatné komponenty vozidla, ako motor, prevody, predná a zadná náprava a ďalšie,“ hovorí vedúci projektu Ján Cina a dodáva, „hlavné uzly konštrukcie som skicoval v perspektívnych pohľadoch. S pomocou ďalších v skupine sme ich prekreslili do skutočnej veľkosti v troch pohľadoch. Odtiaľ si jednotliví konštruktéri prenášali údaje na svoje rysovacie dosky a tvorili detailné výkresy pre výrobu komponentov karosérie v dielni.“ O výkresy a dokumentáciu sa pod vedením Fridricha Hudeca starali predovšetkým konštruktéri: Tibor Sýkora, Milan Zúbek, Stanislav Moncman, Otto Ganóczi a iní. Modely 1 : 10 zo sadry odlieval Ján Oravec, autor prednej a zadnej nápravy bol Pavol Hudec pod vedením Romana Močkořa. Autorom zníženého motora bol Radek Chrást a kolektív pod vedením Milana Plačka.

Koniec sľubného začiatku

Všetko nasvedčovalo tomu, že sa na rad dostali aj varianty 603 X, ktoré počítali s unifikovanými karosárskymi dielmi. Skice dvojdverového coupé a STW combi odniesol nadšený Mičík Jánovi Oravcovi a požiadal ho o vyrobenie sadrových makiet v mierke 1 : 10. Projekt nadobudol zmysluplné rozmery a z pôvodne reprezentatívnej limuzíny sa rodil univerzálny koncept automobilu vyššej strednej triedy, ktorý by svojimi variantmi uspokojil najrôznejšie nároky spotrebiteľov. V dielni bola zatiaľ vyrobená drevená maketa Tatry 603 X – kópia laminátovej. Drevo pokryli na kritických miestach zmesou kovového prášku a živice, aby dosiahli tvrdší povrch na ručné vyklepávanie vonkajších panelov karosérie. V návale práce sa takmer zabúdalo na interiér, aj keď maketa vnútorného priestoru so sedadlami už stála. „Chcel som čo najlepšie zladiť interiér s tvarom exteriéru, predovšetkým prístrojovú dosku,“ hovorí Cina. „V júni 1965 som urobil niekoľko skíc prístrojovej dosky a predložil ich Ivanovi Mičíkovi na posúdenie. Spočiatku nebol čas, neskôr sa to odložilo a nakoniec mi bolo povedané, aby som sa nerozptyľoval interiérom a plne sa venoval práci na konštrukčnej časti karosérie.“ Snaha zachovať integritu a harmóniu celého vozidla vyšla nazmar. V novembri 1965 sa v Turíne konal 47. autosalón – Salone dell‘ Automobile Torino. Mičíkovi udrelo do oka nové Maserati Quattroporte v modrej metalíze s bielym interiérom (dizajnér Pietro Frua). Auto si práve vtedy skúšal VIP klient a veľký fanúšik Maserati, iránsky šáh Mohammad Rezá Šáh Pahlaví. V Mičíkovej kancelárii sa čoskoro objavil aj prospekt Porsche 911, otvorený na strane s prístrojovou doskou. O interiéri bolo rozhodnuté. Bude v bielej koži a prístrojová doska bude hranatá s množstvom budíkov. Hoci Oravec, ktorý bol poverený návrhom interiéru, priniesol podobné návrhy, ako pôvodne kreslil Cina, musel realizovať predstavu z prospektu. Modrú metalízu na Tatru 603 X nastriekal lakovnícky majster pán Krajčo a sedadlá z bielej kože ušil Fritzi Hochschorner. Prístrojová doska bola neskôr z rôznych strán podrobená neľútostnej kritike. Vyčítali jej najmä to, že sa do celkovej tvarovej koncepcie vozidla nehodí. Práce na Tatre 603 X pokračovali ďalej. Z Tatry Kopřivnice prišli viackrát delegácie na tzv. previerku pokroku a aj technológovia na posúdenie vyrobiteľnosti karosérie. Mičík však Cinu k stretnutiam ani raz neprizval. V druhej polovici roku 1966, keď bolo auto vo väčšej miere postavené a hlavné konštrukčné uzly a nosný skelet karosérie vyriešené, odchádzajú Ján Cina, Ján Zúrik a neskôr i Pavol Hudec na Katedru spaľovacích motorov a stavby lodí na Slovenskú vysokú školu technickú. Tu pod vedením vedúceho katedry Jaroslava Urbana aj spolu s ostatnými pedagógmi rozšírili výučbu o stavbu a konštrukciu motorových vozidiel.

Coupé s krížikom po funuse

Po odchode³ veľkej časti konštruktérov z Tatry Bratislava sa nepodarilo Ivanovi Mičíkovi presadiť funkčný prototyp 603 X do výroby. Všetko, čomu celé tie roky verili, sa rozplynulo za pražskými tapacírovanými dverami. Presný dôvod stopnutia projektu nie je známy a tie, ktoré sa šepkajú, vyznievajú veľmi hlúpo. Na veľkej porade v Prahe vraj zazneli tvrdé slová na adresu bratislavskej Tatry. Národnostný rozkol bol síce na prvý pohľad marginálny, ale svojou kvapkou oleja rozpútal následný oheň. Labutia pieseň akosi nemala konca a napriek tomu, že bol projekt 603 X v troskách, hlavné skúšky jazdných vlastností vozidla prebiehali ďalej. Už koncom mája 1967 sa uskutočnilo prvé oficiálne rokovanie s talianskou karosárňou Vignale v Kopřivnici. Na povrch sa dostali informácie, že už v roku 1966 sa so zástupcami kopřivnickej Tatry stretli Nuccio Bertone a Giovanni Michelotti. Mičíkovo rozhodnutie začať práce na Tatre 603 X Coupé mnohým pripadalo doslova ako fatamorgána. Tatra Bratislava bola v tom čase personálne oslabená a zároveň ponížená. V záverečnej fáze projektu 603 X dostal Ján Oravec za úlohu prebudiť projekt coupé k životu. Oprášili sa návrhy Jána Cinu z roku 1963 a začalo sa uvažovať nad stavbou laminátovej makety 1:1. Oravec navrhol zaujímavé varianty zadných častí coupé, ktoré boli spracované do technických výkresov a sadrových modelov v mierke 1:10. Začal sa snívať sen, ktorý nemal dlhé trvanie. Tatra Kopřivnice definitívne schválila projekt T613 s karosárňou Vignale a sen o slovenskom coupé sa definitívne skončil.

Štart coupé?

Dejiny prvého slovenského coupé⁴, ktoré malo vďaka svojej 4-dverovej „sestre“ potenciál sériovej výroby, skladáme z kresieb, technických výkresov, modelov a útržkov spomienok priamych účastníkov vysnívaného projektu, ktorý začal Cinovým návrhom v roku 1963 a rozpačito pokračoval v roku 1967: Jána Cinu, Milana Zúbeka, Tibora Sýkoru, Radovana Chrásta. Veľa cenných informácií a dokumentov poskytol aj syn Jána Oravca. Niektorí z nich sú ochotní nielen spomínať, ale opätovne sa na projekte aj podieľať a dosnívať do laminátovej makety v mierke 1:1 to, čo sa vplyvom negatívnych ľudských a politických faktorov pred polstoročím v podstate ani reálne stavať nezačalo. Jedinečná možnosť sadnúť si opäť za stoly, rysovacie dosky, otvoriť dielňu a začať pracovať je natoľko výnimočná, že si zaslúži profesionálne filmové spracovanie. Aj preto sme oslovili Pavla Jeleneka, ktorý spolu so svojím tímom zaznamenáva každý pohyb na prípravných prácach budúceho automobilového exponátu. Možno vzácnejší ako samotný model, je jeho vznik a spolupráca dvoch generácií automobilových konštruktérov a dizajnérov na spoločnom projekte.

Tatra v Moste

Pomyselný závod Tatra Bratislava sa po 50 rokoch presúva do FormLABu (Most pri Bratislave), v ktorom pod vedením absolventa VŠVU – Ateliéru transport dizajnu Petra Zelmana vznikne na 2 roky zázemie na vytvorenie laminátovej makety slovenského coupé v mierke 1:1 – podľa návrhu Jána Cinu z roku 1963 aj s jeho pôvodným návrhom interiéru. Slovenskému múzeu dizajnu sa podarilo pre projekt získať aj ďalších absolventov odboru transport dizajn, ktorí majú za sebou pestrú paletu návrhov pre domácu i zahraničnú automobilovú produkciu. Digitálny 3D model a prípravu dát na frézovanie vytvorí Tomáš Malý a na finalizácii samotného modelu bude pracovať Juraj Mitro. Most pri Bratislave sa tak na niekoľko rokov stane mostom medzi dvomi generáciami automobilových nadšencov. Ambícia funkčného automobilu je zatiaľ vzdialená našim finančným a technickým možnostiam, no túto ideu v Slovenskom múzeu dizajnu SCD určite neopúšťame. Stavba laminátového modelu v mierke 1:1 bola vďaka Tiborovi Sýkorovi v závode Tatra Bratislava dobrým zvykom a prispela k formálnej dokonalosti prezentovaných návrhov. Rovnako chceme postupovať aj my. Uvedomujeme si, že práve teraz je možno posledná šanca, aby sa ľudia z bratislavského závodu Tatra stretli a spoločne s nami, aj vďaka hlavnému reklamnému partnerovi projektu Tatra 603X coupé J&T Banke, tento viac ako 50-ročný automobilový sen uskutočnili.

Maroš Schmidt je dizajnér, kurátor a teoretik slovenského dizajnu. Pracuje ako vedúci v Slovenskom múzeu dizajnu SDC.

Redakcia: Článok Maroša Schmidta prináša nové a odlišné fakty o vývoji osobného automobilu Tatra 603 X, ako boli uvedené v príspevku Ivana Schustera Projekt T 603 X v časopise Designum 2/2012, s. 60-65. Všetky uvedené skutočnosti boli konzultované s Jánom Cinom, keďže v čase vývoja T 603 X, čiže od začiatku roku 1963 do augusta 1966 Ivan Schuster v Tatre Bratislava nepracoval, takže nebol prítomný pri vývoji tvaru a konštrukcie Tatry 603 X.

Poznámky

¹Takéto riešenie bolo vo svete práve v týchto rokoch veľmi populárne napríklad na vozidlách Ford Anglia alebo Citroën Ami 6.

²Z rozhovoru s Jánom Cinom, 16. júl 2016.

³Situácia v Československu začala byť po invázii vojsk Varšavskej zmluvy v auguste 1968 neznesiteľná. Mnoho ľudí odišlo do zahraničia, medzi nimi aj vedúci skupiny motorov Milan Plačko, ktorý emigroval do Kanady. V roku 1970 ho nasledoval i Ján Cina, ktorý po odchode do Kanady pracoval vo firme Budd Automotive Canada ako výrobný inžinier-technológ. V ďalších rokoch sa zamestnal ako vývojár v kanadskej pobočke americkej firmy Omark, kde získal aj medzinárodné uznanie.

⁴Coupé vznikalo počas Československa a označenie „slovenské coupé“ sa v tom čase nepoužívalo. Tento výraz sme v Slovenskom múzeu dizajnu zaviedli na lepšiu identifikáciu výrobkov v rámci výskumu dejín dizajnu na Slovensku.